Ford Puma ST Line – Vignale 155 hp Hybrid

Ένα crossover που δεν ξεχνά με τίποτα την sport καταγωγή του…

Η Ford επανέφερε “στη ζωή” το όνομα Puma το 2020 και δεν ήταν κάποιο σπορ κουπέ, αλλά η υπερυψωμένη εκδοχή ενός Fiesta. Για τα επόμενα – σχεδόν – 4 χρόνια απέδειξε σε όλους όσους το κοίταζαν με μισό μάτι το πόσο καλό είναι και – για την ακρίβεια, το πόσο πολύ αρέσει στο κοινό, ειδικά στην Ελλάδα. Το πρώτο και βασικό στοιχείο για να το πετύχει, είναι η εμφάνιση και το Puma κατάφερε να διακριθεί μονομιάς σ’αυτό. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, με αυτό. Το πρώτο πρράγμα που κοιτάζει κάποιος όταν θέλει να αγοράσει ένα καινούριο αυτοκίνητο.

Εξωτερική εμφάνιση

Οπτικά το συγκεκριμένο Puma θέλει να δείξει τον πιο πολυτελή και όχι τόσο τον σπορ χαρακτήρα του. Για αυτό, η έκδοση Vignale έχει διαφορετική μπροστινή μάσκα με αυτά τα χρωμιομενα πλαίσια που υπάρχουν παντού για να δίνουν αυτή την πιο πλούσια αίσθηση. Στο περίγραμμα της μάσκας, στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα, γύρω από τα παράθυρα, χαμηλά στις πόρτες και στον πίσω προφυλακτήρα που θυμίζει κάτι από εξάτμιση – αν και στον συγκεκριμένο τομέα μου έλειψαν οι κανονικές εξατμίσεις από το ST Line. Η μπροστινή μάσκα έχει αυτή τη γρίλια σαν να είναι “κεντημένη” με τόσα αστέρια και δίνει όντως έναν αέρα πολυτελείας, ενώ στον ίδιο τόνο είναι και οι ζάντες αλουμινίου 18″ με γυαλιστερά μπράτσα στο εξωτερικό και μέσα μαύρο χρώμα, ταιριάζοντας απόλυτα με τη διχρωμία νίκελ και γυαλιστερού μαύρου σε πολλά μέρα του Puma. Δεν μπορείς με τίποτα να μπερδέψεις τη σιλουέτα του Puma με κάτι άλλο, ακόμα κι από την Ford. Τα μπροστινά super φουσκωμένα φτερά που φιλοξενούν στην ουσία και τα φανάρια, είναι ένα από τα κυριότερα στοιχεία εντυπωσιασμού του Puma. Όπως, επίσης, και το κουπέ “σβήσιμο” της οροφής πίσω και την μπροστινή κολώνα που μοιάζει να αιωρείται ή με κάποιον τρόπο να βυθίζεται κάτω από το καπό. Το μόνο που ίσως χαλάσει κάποιον σ’αυτό το βυσσινί “fantastic red” χρώμα είναι ότι τα κόκκινα στοιχεία στα πίσω φανάρια και τα αντανακλαστικά του προφυλακτήρα που γενικά κάνουν αντίθεση με το χρώμα, εδώ εξαφανίζονται εντελώς. Λεπτομέρειες. Για αυτό ας περάσουμε στο εσωτερικό, όπου συνεχίζεται αυτή η πιο πολυτελής διαφοροποίηση από τα άλλα Puma. 

Εσωτερικό – Εξοπλισμός

Πρώτα θα προσέξεις τη δερμάτινη επένδυση στα καθίσματα. Όχι μόνο για την ιδιαίτερη σχεδίαση και τις ραφές, αλλά για το πόσο ωραία είναι όταν τα αγγίζεις ή κάθεσαι πάνω τους. Αντίστοιχες γκρι ραφές, όπως στα καθίσματα, θα βρεις και σε όλο το ταμπλό, δίνοντας έτσι μια αίσθηση ανεβασμένης ποιότητας στο εσωτερικό. Βέβαια δε λείπουν και οι σπορ πινελιές – πως θα μπορούσαν άλλωστε – όπως τα πλαστικά με carbon απομίμηση γύρω από την οθόνη, τον πίνακα οργάνων και η γραμμή πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Άλλη μια, το δερμάτινο διάτρητο τιμόνι με τρεις ακτίνες που σε προκαλεί να το έχεις συνεχώς στα χέρια σου. Το ψηφιακό καντράν με 12,3 ίντσες είναι ένα από τα πιο φωτεινά και ευανάγνωστα, με τις πληροφορίες να είναι ακριβώς εκεί που τις θες. Έχεις, μάλιστα, και τη δυνατότητα να εναλλάσσεις στο κέντρο της οθόνης τον υπολογιστή ταξιδιού ή το όργανο που σου δείχνει αν κάνει regen το ήπιο υβριδικό σύστημα από τα φρένα και το άφημα του γκαζιού ή αν δίνει όλη τη δύναμη για τις επιδόσεις. Αντίθετα, η οθόνη αφής για το infotainment δείχνει τα χρόνια της, αφού πρώτο-παρουσιάστηκε στην τελευταία γενιά Fiesta το 2017. Βέβαια κάνει τη δουλειά της μια χαρά και είναι πανεύκολη στο να βρεις που είναι, καθώς οδηγείς και να την χειρίζεσαι. 

Δεν θα σου λείψει τίποτα από εξοπλισμό, αυτό είναι το μόνο σίγουρο. Όχι μόνο από την ασφάλεια που είναι τόσο σημαντική, αλλά και από την άνεση. Πραγματικά αν δεις τις προδιαγραφές για την έκδοση Vignale του Ford Puma, όλα είναι τικαρισμένα που σημαίνει πως ο,τιδήποτε υπάρχει από εξοπλισμό στις υπόλοιπες εκδόσεις εδώ είναι στάνταρ! Ολα τα συστήματα για την υποβοήθηση του οδηγού είναι παρόντα σε τέτοιο βαθμό που – ειδικά με το 7αρι αυτόματο κιβώτιο – σε κάνουν να νομίζεις ότι είσαι παντελώς αχρείαστος και απλά κάθεσαι για να σε πηγαίνει μόνο του! Adaptive cruise control και υποβοήθηση σε λωρίδες κάνουν το ταξίδι υπερβολικά άνετο. Για την ακρίβεια το ACC κάνει τα πάντα, όχι μόνο διατηρώντας την ταχύτητα με βάση τον μπροστινό σου, αλλά μπορεί ακόμα και να σε ακινητοποιήσει ή να κάνει ελιγμό για να αποφύγει μια σύγκρουση. Αντίστοιχα εντυπωσιακό είναι και το Active Park Assist που κάνει ακριβώς αυτό που λέει στα αγγλικά. Μιλάμε για ένα σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος το οποίο η Ford από πολύ νωρίς έβαλε σε πολλά μοντέλα της και που στην πραγματικότητα παρκάρει μόνο του παντού. Κάθετα, οριζόντια, αριστερά δεξιά, βρίσκει το χώρο, εσύ του λες οκ και το μοναδικό πράγμα που αλλάζεις είναι ο λεβιές ταχυτήτων από το Drive στο Reverse, την ώρα που αποσβολωμένος παρακολουθείς το δαιμονισμένο τιμόνι να περιστρέφεται κατά τη δική του βούληση! Στον εξοπλισμό άνεσης θα βρεις ακόμα τα led φώτα με αυτόματη μεγάλη σκάλα, ηχοσύστημα Bang & Olufsen, κρυφό φωτισμό και ένα led ολόγραμμα ενός Puma που προβάλλεται στο έδαφος όταν ανοίγεις την πόρτα, θερμαινόμενα καθίσματα και η λίστα, τελειωμό δεν έχει! 

Στο εσωτερικό, έχεις τους χώρους ενός B crossover με ένα εξαιρετικό πορτ μπαγκάζ που συνοδεύεται από το Megabox, κλασικό πια για το Puma. Η τελευταία φορά που το είχα χρησιμοποιήσει ήταν για να βάλω μπύρες στο Sτρίβειν Challenge με την Κατερίνα Στικούδη (δείτε το εδώ). 456 λίτρα για τον χώρο αποσκευών και άλλα 80 για το Megabox που έχει και τάπα για να στραγγίζει τα νερά. Πολύ cool ιδέα, από την πρώτη στιγμή μου είχε αρέσει. Ένα μειονέκτημα στους χώρους, είναι η κεκλιμένη οροφή, η οποία δημιουργεί ένα στρίμωγμα στα κεφάλια των πίσω επιβατών, ειδικά αν είναι και ψηλοί. Όμως, όταν είναι να δέσεις παιδικά καθίσματα, έχει εύκολα προσβάσιμο isofix και μέσα σε λιγότερο από λεπτό έχεις κλειδώσει τα πάντα κι έχεις δέσει και το παιδί. Αρκετές φορές στη διάρκεια της δοκιμής το χρειάστηκα αυτό και κάθε φορά ήταν πανεύκολο να το βάλω.

Κινητήρας – Επιδόσεις

Όταν οδηγείς ένα Ford, καταλαβαίνεις αυτή τη μικρή διαφορά σε σχέση με άλλα αυτοκίνητα. Αυτή τη σπορ σπίθα που μόνο αν οδηγήσεις ένα Ford μπορείς να αντιληφθείς πλήρως. Έτσι συμβαίνει και με το Puma. Από τον τρόπο με τον οποίο κάθεσαι, μέχρι και τον τρόπο που το ακούς, το νιώθεις να συμπεριφέρεται είναι σπορ. Όσο κι αν η Vignale έκδοση προσπαθεί να το κρύψει. Αρχικά, κάτω από το καπό υπάρχει ένας από τους μακροβιότερους και καλύτερους τρικύλινδρους turbo, 1 λίτρου, ο Ecoboost που πλέον συνδυάζεται με ήπιο υβριδικό σύστημα και ανεβάζει τη δύναμή του στα 155 άλογα με μια μικρή αύξηση στην πίεση του turbo, συγκριτικά με τα “απλά” 125-αρια που δεν είχαν υβριδικό σύστημα (πριν το 2020). Το αποτέλεσμα είναι απλά εντυπωσιακό. Το είχα οδηγήσει και στο Fiesta και ήταν ο,τι πιο κοντινό στο ST με τα 200. Ακριβώς αυτό έχω να πω και για το συγκεκριμένο Puma με τους 155 ίππους. Έχοντας οδηγήσει το ST – το οποίο είναι όντως πολύ hardcore – όσο τρελό είναι εκείνο το τρικύλινδρο σύνολο, άλλο τόσο είναι κι αυτό εδώ. Προερχόμενο μόνο από 998 κ.εκ. η μέγιστη ροπη του είναι 240 Nm και ο τρόπος που η δύναμη περνάει στο δρόμο είναι απλά εκπληκτικός. Είναι πρόθυμο από πολύ χαμηλά ή μάλλον όχι. Είναι πρόθυμο πάντοτε, σε οποιαδήποτε ταχύτητα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Είναι κάτι παραπάνω από άμεσο κι αυτό γίνεται χάρη στον ηλεκτροκινητήρα που δίνει ακόμα κι από τις 1.000 στροφές/λεπτό, ακαριαία 100 Nm ροπής. Κάθε φορά που χρειάζεσαι δύναμη την έχεις στο δεξί σου πόδι έτοιμη.

Ειδικά σε συνδυασμό με το 7-αρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, είσαι μόνιμα στο φάσμα των στροφών που δεν θα νιώσεις καθόλου υστέρηση και η όλη ατμόσφαιρα γίνεται όλο και πιο “πολεμική” όταν πατάς τέρμα και τα ηχεία σου αυξάνουν τον ήχο του κινητήρα για να σου αλλάξουν μια για πάντα το μυαλό ότι ένας τρικύλινδρος δεν μπορεί να είναι πορωτικός! Το είδαμε και στο ST (Fiesta ή Puma), το έχει αποδείξει και η Toyota με το GR Yaris. Σίγουρα στο Puma αν το ακούσεις απ’εξω – σε αντίθεση με τα ST – δεν ακούγεται όπως μέσα. Όμως, είναι τόσο δυνατός ο ήχος του κινητήρα μέσα, τον οποίο μεταφέρουν τα ηχεία, που πραγματικά σε βάζει σε μια πολύ σπορ διάθεση, θες δε θες. Τα προγράμματα οδήγησης είναι για την άσφαλτο Normal, Eco, Sport με τα δύο πρώτα να έχουν ήπιο ήχο από τον κινητήρα, σε αντίθεση με το Sport που ακούγεται στο maximum. Το μοναδικό που δε μου άρεσε σε Eco και Normal – κι όχι επειδή πάντοτε ήθελα να το έχω στο Sport, ψέμματα – ήταν το πολύ ελαφρύ τιμόνι που δεν είχε καμία απολύτως αίσθηση. Ήταν ταυτόχρονα πολύ γρήγορο, με απότομες αλλαγές κατεύθυνσης που αυτό απλά έκανε το αυτοκίνητο να ταλαντεύεται αριστερά-δεξιά, χωρίς λόγο. Οπότε, άλλη μια δικαιολογία να το έχω μόνιμα στο Sport, όπου το τιμόνι ήταν πιο σφιχτό και σε κάθε κίνηση είχες την απαραίτητη αντίσταση, ώστε να είσαι πιο ακριβής, όχι μόνο στη γρήγορη οδήγηση αλλά και μέσα στην πόλη. Βέβαια, το “μόνιμα στο Sport” δεν ίσχυε και τόσο, γιατί – δεν ξέρω τι έχουν πάθει όλες οι εταιρείες και το κάνουν αυτό – κάθε φορά που το αμάξι σβήνει, υπάρχει η προεπιλογή στο Normal. Συνεπώς, πρέπει εσύ να το αλλάζεις και να βάζεις το πρόγραμμα που θες. Οι άλλες δύο λειτουργίες Slippery και Trail είναι για τις εκτός δρόμου δυνατότητες που, ας μη γελιόμαστε, δεν είναι ένα καθαρόαιμο SUV που θα του άρεσε να ταλαιπωρείται σε κακοτράχηλες επιφάνειες. Παρόλα αυτά, σε περιπτώσεις που έχεις πατημένο χώμα ή μια επιφάνεια πολύ χαμηλής πρόσφυσης, τα δύο προγράμματα δουλεύουν αρκετά καλά με σκοπό να σε βοηθήσουν να βάλεις κάτω τη δύναμη.

Στο δρόμο…

Τα πρώτα 100 έρχονται σε λιγότερο από 9 δευτερόλεπτα, με τις μετρήσεις μας να επαληθεύουν τα λεγόμενα της Ford στα 8,8. Την όλη δουλειά την κάνει το PowerShift που “πυροβολεί” τις σχέσεις τη μία μετά την άλλη και σε συνδυασμό με το πολύ εύστροφο μοτέρ κάνει τις εκκινήσεις παιχνιδάκι. Είναι, μεν, πιο βαρύ από το Fiesta και με τόσο εξοπλισμό τα 1334 kg είναι φυσιολογικά για ένα crossover της κατηγορίας αυτής. Αυτό έχει έναν άλλο αντίκτυπο, στο πόσο σταθερό είναι σε έναν αυτοκινητόδρομο. Παρόλο που είναι σχετικά ψηλό, το Puma ήταν εξαιρετικό στον ανοιχτό δρόμο. Χρειάστηκε, κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ένα μίνι ταξίδι και έκανα αρκετά χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο, τα οποία ήταν ξεκούραστα και με έκαναν να εκτιμήσω το Puma ακόμα περισσότερο. Αρχικά για την αίσθηση της ανάρτησης που είναι ταυτόχρονα σπορ και δεμένη για όποτε τη χρειαστείς, χωρίς να σου χαλάει η άνεση περνώντας από λακκούβες ή κακοτεχνία στο δρόμο. Δεύτερον και πιο βασικό, η αμεσότητά του. Μου συνέβη το εξής περιστατικό στο ταξίδι μου που πιστεύω αν είχα άλλο αυτοκίνητο θα είχα σίγουρα κάποιες συνέπειες. Ταξιδεύοντας, λοιπόν, κοντά στο όριο ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο (130 – 140 km/h), τη νύχτα, σε μαύρο σκοτάδι (που πολλά σημεία των δικών μας δρόμων δεν έχουν καν φωτισμό) ήμουν στην αριστερή λωρίδα πάνω σε μια ελαφριά αριστερή στροφή. Ανέμελος. Άνετος. Ώσπου ξαφνικά, βλέπω σε απίστευτα κοντινή απόσταση στη λωρίδα μου, ένα στρώμα! ΣΤΡΩΜΑ! Ναι, από κρεβάτι! Διπλό πρέπει να ήταν. Χρειάστηκε μόνο μια απότομη κίνηση στο εξαιρετικά γρήγορο τιμόνι και η αλλαγή κατεύθυνσης για να πάω στη δεξιά λωρίδα ήταν αστραπιαία, αποφεύγοντας έτσι τα χειρότερα. Το καλύτερο κομμάτι, όμως, στην όλη υπόθεση δεν ήταν το πόσο γρήγορα άλλαξα λωρίδα. Ήταν ότι δεν υπήρξε ούτε μια υπόνοια αποσταθεροποίησης. Το Puma έμεινε κυριολεκτικά βιδωμένο στην άσφαλτο, υπάκουσε στις εντολές μου υποδειγματικά και δεν προκάλεσε καμία αναστάτωση στους συνεπιβάτες μου. Αυτό, δεν ξέρω αν θα μπορούσα να το κάνω με κάποιο άλλο crossover. Το στήσιμό του και η ευκολία στους χειρισμούς, ακόμα και σε δύσκολες συνθήκες, νομίζω είναι ο βασικότερος λόγος για να το αγοράσεις.

Στρίβοντας το συγκεκριμένο Puma, φτάνοντας δηλαδή τα όριά του – ή και ξεπερνώντας τα – έχεις την αίσθηση ότι τα λάστιχα το προδίδουν. Ίσως έτυχε στην έκδοση Vignale να έχει λάστιχα με προσανατολισμό περισσότερο στην άνεση και την οικονομία παρά στις επιδόσεις ή τον σπορ χειρισμό του αυτοκινήτου. Τα Continental Eco Contact 6 ήταν φοβερά στο να μην περνούν τον θόρυβο μέσα στην καμπίνα και φαντάζομαι πως έβαλαν το λιθαράκι τους στα 300 km που διήνυσα με κατανάλωση κοντά στα 6 lt/100. Όμως, δεν είναι το ίδιο καλά όταν δεχθούν πίεση. Αρκετή. Νιώθεις ότι το πλαίσιο είναι ικανό να δεχθεί πολύ μεγαλύτερη δύναμη κατά το στρίψιμο και τώρα γλιστράει λίγο περισσότερο από όσο θα έπρεπε. Μιλάω, φυσικά, για όταν το πιέσεις πολύ, δεν γλιστράει υπό νορμάλ συνθήκες. Όμως, βγάζοντας τα λάστιχα από την εξίσωση, έχω να πω τα καλύτερα για τον τρόπο που αντιδρά το Puma, όπως επίσης και για τη χαρά που σου δίνει οδηγώντας το. Η όλη εμπειρία οδήγησης είναι από την αρχή μετατοπισμένη προς τη σπορ πλευρά και όταν αρχίσεις να ανηφορίζεις σε έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, τότε θα νιώσεις σε κάθε κύτταρό σου το σπορ DNA του Ford Puma. Το κιβώτιο σε βοηθάει να αφήνεις μέχρι τον κόφτη τις ταχύτητες, όπου χρειάζεσαι μέσα στη στροφή και τα paddles στο τιμόνι είναι εκεί, ώστε να το προετοιμάζεις όπως εσύ θες πριν από κάθε στρίψιμο.

Το γκάζι είναι κάτι παραπάνω από άμεσο αν ανυπομονείς και πατήσεις μέσα στη στροφή, όμως η ανάκτηση της ενέργειας όταν το αφήνεις είναι πάρα πολύ έντονη με αποτέλεσμα να χρειάζεται αρκετή εξοικείωση. Συγκεκριμένα, κάποιες φορές δεν θέλεις να κόψει τόσο πολύ πριν από μια στροφή και αναγκάζεσαι να ξαναπατήσεις γκάζι. Αυτό χαλάει την κατά τα άλλα ιδανική ομοιομορφία στο στρίψιμό του, μόνο μέχρι το σημείο που θα βρεις πόσο νωρίτερα πρέπει να αφήνεις και πώς μπορεί το έντονο κόψιμο στον κινητήρα να σε βοηθήσει να φρενάρεις καλύτερα πριν τη στροφή. Σε τέτοιους δρόμους ζωντανεύει στην κυριολεξία το πλαίσιο με την ανάρτηση του Puma. Πιέζοντας μέχρι ένα βαθμό, θα μείνει στη γραμμή του, λες και κρατάς έναν διαβήτη και χαράζεις καμπύλες! Το μπροστινό μέρος με όσο φορτίο κι αν δεχθεί έχει μια τόσο καλή ισορροπία που δεν βουτάει ο εξωτερικός τροχός τόσο βαθιά, αφήνοντας τον εσωτερικό να ταλαντεύεται περισσότερο. Παραμένει – όσο μπορεί – σε μια ευθεία ώστε να δίνει πρόσφυση και στον εσωτερικό τροχό που παλεύει. Η απόσβεση της ανάρτησης ίσως βρει κάποιους αντίθετους, πιστεύοντας ότι είναι σφιχτή, όμως δεν υπάρχει καλύτερη απάντηση από το πόσο εύκολα αντιμετωπίζει κλειστές ή ανοιχτές στροφές. Αν το πιέσεις στα όρια του, κάποιες φορές ανοίγει το πίσω μέρος με ευκολία και κάποιες άλλες ο έλεγχος της πρόσφυσης επεμβαίνει, όχι απότομα, μα αποτελεσματικά για να ελέγξει το αυτοκίνητο σε μεγάλη γωνία. Η “ημι-ανεξάρτητη” ανάρτηση πίσω είναι αυτή που προκαλεί αυτό το άνοιγμα και συμβαίνει κυρίως όταν κουβαλάς αρκετά χιλιόμετρα και χάσεις πρόσφυση μέσα στη στροφή. Ευτυχώς – δεν ξέρω, βέβαια, για πόσο ακόμα – υπάρχει κανονικό χειρόφρενο κι όχι ηλεκτρικό. Είναι τόσο εύκολο να το χρησιμοποιείς για να περιστρέψεις πολύ πιο γρήγορα το πίσω μέρος σε κλειστές στροφές, χωρίς να χάνεις τη φόρα σου. Στον βωμό της πολυτέλειας χάνουμε έναν βασικό παράγοντα διατήρησης της οδηγικής ευχαρίστησης, αλλά το Puma (μαζί με ελάχιστες εξαιρέσεις ακόμα) παραμένει από τους τελευταίους τον Μοϊκανών.

Το Ford Puma στην έκδοση αυτή είναι το πιο πλούσιο Puma που θα μπορούσες να αποκτήσεις με τον πιο πλήρη εξοπλισμό. Για αυτό και η τιμή φτάνει τα 35 χιλιάδες ευρώ, κάτι που με τόσα έξτρα που έχει ως στάνταρ είναι απολύτως δικαιολογημένη. Μπορεί να μη θες ούτε μια πινελιά πολυτέλειας στη ζωή σου, όμως, έχεις τη δυνατότητα να επιλέξεις μια έκδοση του Puma με λιγότερο εξοπλισμό μεν, με περισσότερες σπορ πινελιές, δε. Όποιος κι αν είναι ο δικός σου προσανατολισμός με όλες τις διαθέσιμες εκδόσεις του Puma – από Titanium με 25 χιλιάδες μέχρι το Vignale – είναι σίγουρο ότι θα βρεις αυτό που σου ταιριάζει οπτικά και από πλευράς εξοπλισμού. Επίσης το μόνο σίγουρο είναι ότι θα αξίζει κάθε ευρώ που έδωσες και σε κάθε χιλιόμετρο μαζί του, θα σου υπενθυμίζει, ψυθιρίζοντας στα αυτιά σου, ότι είναι έτοιμο να στρίψετε παρέα και να σε κάνει να χαμογελάς με ευχαρίστηση. 

Δείτε όλα τα χαρακτηριστικά και τον πλήρη εξοπλισμό του Puma ή διαμορφώστε το επόμενο καινούριο αυτοκίνητό σας μέσα στην επίσημη σελίδα της Ford, εδώ.

FacebooktwitteryoutubeinstagramFacebooktwitteryoutubeinstagram
Subscribe
Notify of
guest

0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments